Puede ser el último gran motor atmosférico de la industria del automóvil. El nuevo motor del Ferrari 812 Competizione, una evolución más deportiva, con más potencia, menos peso y mayor carga aerodinámica, del actual cupé 812 Superfast . Y se ofrece también con carrocería descapotable, el 812 Competizione A.
 
El bloque de la última máquina de Ferrari es el conocido 6.5 V12 del Superfast, pero ahora sube de 800 a 830 CV y establece un nuevo récord de potencia entre los motores de calle sin turbo. Además, puede girar hasta 9.500 revoluciones, otro valor sin equivalente en el mercado, y Ferrari ha rediseñado el sistema de escape para amplificar aún más las sensaciones acústicas. Sin embargo, a pesar de sus cifras espectaculares, la marca asegura que “el motor tiene todavía potencial de mejora”.
Solo Ferrari (y Lamborghini) sigue ofreciendo hoy en día estos motores V12 sin turbo. Y quizá por eso sus nuevos modelos Competizione se venden en una serie limitada de producción muy reducida. Del Competizione se harán 999 unidades, y del Competizione A, 549. Y, según el fabricante, “ya están todos vendidos”.
 
El nuevo 812 Competizione es al 812 Superfast lo mismo que el F12 tdf al F12 normal, es decir, una evolución más deportiva. Las prestaciones son estratosféricas, y Ferrari señala que el automóvil transmite, por su capacidad de subir de vueltas, una sensación de “aceleración casi infinita”. Pasa de 0 a 100 km/h en 2,85 segundos y de 0 a 200 en apenas 7,5 segundos (2,9 y 7,9 el Superfast). Y supera los 340 km/h de velocidad máxima.
Pero no solo ofrece rendimiento bruto en línea recta, también eficacia dinámica en curva y frenada, y así lo atestigua el tiempo de vuelta logrado en Fiorano , la pista de pruebas de la casa: 1 min 20s, solo tres décimas más lento que el Ferrari LaFerrari, que es un superdeportivo de motor central más potente y ligero que este 812 Competizione.

Los 800 CV del Superfast se manejan sin problemas con las ayudas electrónicas conectadas, pero son ya casi imposibles de aprovechar mínimamente si se desconectan. Pero los 830 CV del Competizione deberían ser algo menos indómitos, porque el nuevo modelo genera hasta 80 kilos extra de apoyo aerodinámico, porta neumáticos especiales ultra adherentes (de Pirelli) y suma además una nueva electrónica de control y sistema de dirección a las cuatro ruedas, que refuerzan la manejabilidad y el dinamismo.
La nueva aerodinámica se aprecia a primera vista, en la definición diferente del frontal y también en los laterales y el alerón trasero. Y llega incluso a eliminar el cristal posterior, que se reemplaza por una plancha de aluminio con vórtices que mejora la interacción con el aire. Hay una cámara interna que hace las veces de retrovisor. En el modelo abierto, por su parte, el techo es una plancha de fibra de carbono, que se quita manualmente y puede guardarse en el maletero.
 
Las ruedas tienen la misma medida del Superfast, 275 delante y 315 detrás, pero con llantas casi de competición; y la electrónica de control, que Ferrari denomina Side Slip Control, o control del deslizamiento lateral, alcanza su versión 7.0 y permite explorar los límites dinámicos con mayor precisión. Funciona como un control de estabilidad deportivo, que asiste en conducción al límite o en circuito y ayuda a explotar las posibilidades del modelo.
El sistema de dirección a las cuatro ruedas contribuye también a mejorar la manejabilidad, y tiene además la particularidad de que cada una de las ruedas posteriores pueden girar diferente, y no en ángulos gemelos, afinando así un poco más la ayuda.
El cambio sigue siendo un automático de siete marchas y doble embrague, y la tracción, trasera con diferencial autoblocante de gestión electrónica.
 
Por último, Ferrari ya había anunciado que lanzará su primer automóvil eléctrico en 2025. (Ferrari)